Integrar um motor turbofan numa aeronave de pequeno porte é definitivamente um passo em direção à modernidade. Esse avião oferecerá confiabilidade, segurança, automação do controle e gerenciamento do motor, etc.
Turbofan, , um compromisso entre o Turbojato e o TurboPropulsor.
Turbofan
A fórmula Turbofan que pode ser apresentada de uma maneira simples como uma hélice carenada (Fan ou Insuflador de ar), acionado por uma turbina. O Turbofan é a formula intermediária entre o Turbojato cuja a potência resulta unicamente da injeção de gás quente e do Turbopropulsor que é propulsionado por uma hélice. Para os três casos, o princípio do gerador de gas é utilizadoA diluição é a razão entre o empuxo frio devido ao Fan (fluxo secundário) e o empuxo residual devido aos gases quentes (fluxo primário). Nas aplicações civis ela varia entre 5 e 9.
Neste caso, o Turbofan possui um bom compromisso que permitirá o desenvolvimento dos aviões com um forte potencial de evolução, e é exatamente isto que um construtor de avião procura.
O Turbofan é uma solucão tecnológica que permitiu o desenvolvimento da aviação comercial a partir dos anos 80.
Turbojato
Princípio : Otimização da injeção de gases quentes (velocidade e vazão). O empuxo resulta da quantidade de movimento gerada.O Turbojato é totalmente impróprio para as aplicações da aviação geral e da aviação leve. O seu principal defeito está na consumação específica (SFC) que é no mínimo o dobro ou mesmo o triplo de um DGEN.
A razão recomendada entre o empuxo e a massa de um avião com a utilização dos DGEN é de 3. Para uma razão idêntica, os turbojatos são pesados e consomem muito combustível.
Através da utilização de motores com um empuxo mais reduzido (com menor consumo geral) pode-se obter boas velocidades em vôo, mas são incapazes de fazer decolar o avião (comprimento da pista).
Pelo seu princípio de funcionamento, o turbojato é um motor que produz muito ruído (gerado na saída dos gazes) e mal adaptado as velocidades baixas.
Ele é geralmente reservado para as aplicações militares.
Turbopropulsor
Utiliza a transformação de energia cinética de gás quente em energia mecânica permindo girar a hélice. O empuxo ou tração resulta do trabalho da hélice e o empuxo quente residual será quase nulo.O turbopropulsor parece ser uma boa escolha, pois seu consumo específico é um pouco melhor do que aquele encontrado em um Turbofan, é mais silencioso e relativamente leve, possui também uma boa integração nas células clássicas e todas as vantagens na utilização de uma turbina, sempre preservando a apresentação clássica da hélice.
Isto quer dizer, que ele torna-se caro comparado à uma motorização atmosférica (turbocompressada) e não traz o mesmo salto funcional que a utilização de um DGEN fará dentro da concepção dos PLJ´s.
Tipo de Aplicação
Tipo de Aplicação
90% das peças comuns
M38
Core Engine M38
DGEN 380
M39
Core Engine M39
DGEN 390
Faça o download do folheto comercial do DGEN 380 e 390 no formato PDF (em inglês)
Os DGEN são os reatores de turbofan de corpo duplo e fluxo duplo com alta taxa de diluição. Eles são concebidos e otimizados para funcionar dentro do domínio de vôo tradicional da aviação leve, seja abaixo de 25.000 pés e com as velocidades máximas na ordem de 250/280 kts.
Equipamentos que compõem o reservatório de combustível
Eles são concebidos para funcionar com o querosene JET A1, com um consumo específico da ordem de 0,78 kg de combustível por kg de empuxo por hora no ponto de projeto (condições ISA, MCR, 10 000 pés, Mach 0,338).
Seriedade
Experiência
Senso comum
Equipamentos de Lubrificação
Os motores DGEN são lubrificados e refrigerados por um óleo dentro de um circuito fechado.
Cada motor possui seu próprio grupo de regulação consitituído, entre outros, de um reservatório, de um trocador térmico e de bombas.
O conteúdo do reservatório deve permitir o funcionamento, em utilização normal, superior a 300 horas.
O circuito de refrigeração do óleo é integrado ao motor e não exige uma instalação de um circuito de retorno reservatório do combustível.
Otimização da massa
O motor DGEN integra materiais modernos e de bom desempenho que permitem diminuir a massa dos componentes tanto estruturais como funcionais (compósitos, ligas leves).
Controle / Vigilância
A regulação geral é assegurada por uma unidade eletrônica chamada FADEC que gera em tempo real todos os componentes do motor, assim como, o circuito elétrico.
O gerenciamento do conjunto propulsivo (dois motores) é totalmente feito sob o controle do FADEC. Isto resulta em uma extrema facilidade de utilização e na diminuição
das tarefas de pilotagem. Esta configuração assegura também um autodiagnóstico permanente que previne o excesso e os incidentes.
O FADEC e a eletrônica de potência são instaladas na nacele de cada motor.
Conceito « todo elétrico »
Partida elétrica com a ajuda de um alternador de partida integrado que se transforma em gerador, à partir do momento em que o motor tenha atingido a sua autonomia. Os acessórios de controle do circuito de combustível ou do circuito de óleo são autônomos e alimentados pelo circuito elétrico geral.
Os motores DGEN serão apresentados em pacotes integrados e completos para facilitar a fabricação e a adaptação do avião.
Fácil de instalar, Econômico, Totalmente acessível ...
1346
1126
469
511
256
314
Dimensões do motor em milímetros
Para completar sua oferta a Price Induction proporá uma nacele especialmente desenvolvida para os motores DGEN.
Motor direito
Motor esquerdo
Supervisores, ECU1 FADEC por motor PLA
(controle da interface) Tela de exibição dos
parâmetros do motor
