Introduire l’utilisation d’un moteur à turbine sur un avion léger, c’est aller vers la modernité : fiabilité, régularité de fonctionnement, puissance, automatisation de la gestion et du contrôle, ouverture du domaine de vol, confort ...
Le Turbofan, un compromis entre Turbojet et TurboPropulseur.
Turbofan
La formule Turbofan qui peut être présentée d’une manière simple comme une hélice carénée (le Fan ou Soufflante) entraînée par une turbine, est la formule intermédiaire entre le Turbojet dont la poussée résulte uniquement de l’éjection des gaz chauds et du Turbopropulseur qui entraîne une hélice. Dans les trois cas, c’est le principe du générateur de gaz qui est utilisé.La dilution est le rapport de la poussée froide due au Fan (flux secondaire) et de la poussée résiduelle due aux gaz chauds (flux primaire). Pour des applications civiles elle varie entre 5 et 9.
Le Turbofan est un très bon compromis qui va permettre le développement d’avions à fort potentiel d’évolution. Et c’est justement ce que recherche un constructeur d’avion.
Le Turbofan est une solution technologique qui a permis l'essor de l'aviation commerciale à partir des années 80.
Turbojet
Principe : Optimisation de l’éjection des gaz chauds (vitesse et débit). La poussée résulte de la quantité de mouvements créés.Le Turbojet est totalement impropre à des applications d’aviation générale et d’aviation légère. Son principal défaut réside dans sa consommation spécifique (SFC) qui est au minimum du double voire du triple de celle d’un DGEN.
Le ratio recommandé entre poussée et masse de l’avion avec l’utilisation des DGEN est de 3. Pour un ratio identique, les turbojets sont lourds et trop gourmands. Des moteurs de plus faible poussée (moins de consommation générale) permettent d’obtenir de très bonnes vitesses en vol mais sont incapables de faire décoller l’avion (longueur de piste).
Par son principe de fonctionnement, le turbojet est un moteur très bruyant (déflagration en sortie de tuyère) et mal adapté aux faibles vitesses.
Il est généralement réservé aux applications militaires.
Turbopropulseur
Transformation de l’énergie cinétique des gaz chauds en énergie mécanique pour faire tourner l’hélice. La poussée ou traction, résulte du travail de l'hélice, la poussée chaude résiduelle sera quasi nulle.Le turbopropulseur semble être un bon choix, sa consommation spécifique est un peu meilleure que celle d’un turbofan, il fait peu de bruit, est relativement léger, bien intégrable dans des cellules classiques, apporte tout l’intérêt de l’utilisation d’une turbine tout en gardant la présentation classique de l’hélice.
Ceci dit, il reste coûteux comparativement à une motorisation atmosphérique (turbocompressée) et n’apporte pas le décalage fonctionnel que l’utilisation des DGEN va induire dans la conception des PLJ.
Application type
Application type
90% de pièces communes
M38
Core Engine M38
DGEN 380
M39
Core Engine M39
DGEN 390
Téléchargez la brochure commerciale des DGEN 380 et 390 au format PDF
Les DGEN sont des réacteurs turbofan double corps double flux à fort taux de dilution. Ils sont conçus et optimisés pour fonctionner dans le domaine de vol traditionnel de l’aviation légère, soit en dessous de 25 000 ft et à des vitesses maximales de l’ordre de 250/280 kts.
Equipement carburant
Ils sont conçus pour fonctionner avec du kérosène JET A1, avec une consommation spécifique de l’ordre de 0.78 kg de carburant par kg de poussée et par heure au point design (conditions ISA, régime MCR, 10 000 ft, Mach 0,338).
Rigueur
Expérience
Bon sens
Equipement huile
Les moteurs DGEN sont lubrifiés et refroidis par huile dans un circuit fermé.
Chaque moteur possède son propre groupe de régulation constitué entre autres d’un réservoir, d’un échangeur thermique, de pompes.
La contenance du réservoir doit permettre un fonctionnement en utilisation normale supérieure à 150 heures.
Le circuit de refroidissement de l'huile est intégré au moteur et ne demande pas l'installation d'un circuit de retour réservoir du carburant.
Optimisation de masse
Le moteur DGEN intègre des matériaux modernes et performants qui permettent d’alléger la masse des composants, tant structurels que fonctionnels (composites, alliages légers).
Régulation / surveillance
La régulation générale est assurée par une unité électronique FADEC qui gère en temps réel tous les organes du moteur ainsi que le circuit électrique.
La gestion de l’ensemble propulsif (deux moteurs) est totalement mise sous contrôle du FADEC. Il en résulte une extrême facilité d’utilisation
et un allègement des tâches de pilotage. Cette présentation assure aussi un autodiagnostic permanent qui prévient au mieux l’usure et les incidents.
Le FADEC et l'électronique de puissance sont installés dans la nacelle de chaque moteur.
Concept tout électrique
Il démarre électriquement à l’aide d’un alterno-démarreur intégré qui se transforme en générateur dès que le moteur a atteint son autonomie. Les accessoires de régulation pour le circuit carburant ou le circuit huile sont autonomes et alimentés par le circuit général électrique.
Les moteurs DGEN seront présentés en package très intégré et complet pour faciliter la fabrication et l'adaptation de l'avion.
Facilement installable, Aisément abordable, Totalement accessible
1346
1126
469
511
256
314
Ergonomie du moteur en milimètres
Pour compléter son offre, Price Induction proposera une nacelle spécialement développée pour les moteurs DGEN.
Moteur droit
Moteur gauche
1 FADEC par moteur
PLA(interface de commande) Écran d'affichage des
paramètres moteurs
